Tajemnice T2

Rajdówki grupy T2, których konstrukcja ograniczona jest wieloma przepisami, zwykle nie są w stanie konkurować z czołowymi autami grupy T1, ale w historii rajdów dobra T-dwójka utarła nosa niejednemu już ?faworytowi?. Tajemnice grupy ?seryjnych aut terenowych? odsłania przed nami Piotr Domownik, konstruktor m.in. Mitsubishi Pajero T2, którym Paweł Molgo wywalczył w 2011 tytuł Mistrza Polski T2. W stajni NAC Rally Team rozpoczęła się właśnie budowa nowej T- dwójki opartej na Toyocie Land Cruiser VDJ200.

Nie każdy samochód może stać się rajdówką grupy T2. Musi to być pojazd seryjny (co oznacza, że wyprodukowanych zostało co najmniej 1000 jego egzemplarzy) i na dodatek posiadający aktualną homologację T2 FIA, o którą musi wystarać się jego producent. W chwili obecnej wybór zawęża się do modeli:  Mercedes G 270, Porsche Cayenne S, Isuzu D-MAX, Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol, Nissan D22 i D40, Nissan Pathfinder R51, Toyota Land Cruiser HDJ100 i 101, KDJ120 i 125, VDJ200 i KDJ155 oraz Ford Raptor F150. Okres ważności homologacji trwa kilka lat i kończy się w wyznaczonym terminie. Tak na przykład z nastaniem 2013 roku wygasła homologacja dotychczasowego Pajero NAC Rally Teamu, które w bieżącym sezonie nie mogłoby już startować w grupie T2. Zakupiona niedawno przez zespół NAC Toyota VDJ200 posiada homologację do 2018 roku. Przepisy mówią ponadto, że auto musi być pojazdem co najmniej dwuosobowym, ale nie zdarzyło się jeszcze, by homologowano samochód jednoosobowy. Co ciekawe nowa Toyota Pawła Molgo w dowodzie rejestracyjnym ma wbite 9 osób…

Ideą, która przyświecała utworzeniu grupy T2 w regulaminie FIA, było umożliwienie sportowej rywalizacji aut seryjnych, przebudowanych według ściśle określonych reguł. – Najprościej ujmując: przepisy T2 określają ?co wolno zmodyfikować?, zaś T1 – ?czego nie można zastosować? – wyjaśnia Piotr Domownik. – W T2 zmienić można niewiele, a w T1 ? niemal wszystko. 

Większość podzespołów rajdówki grupy T2 musi pozostać seryjna ? tak jest na przykład w przypadku silnika. O ile w T1 można zastosować niemal dowolną jednostkę (poza turbodoładowanymi benzyniakami ? silniki te w ogóle nie są dopuszczone do rajdów cross-country), a najlepszym na to dowodem jest 8.2 V8 umieszczony przez Borisa Gadasina w G-FORCE PROTO MKII, o tyle pod maską rajdówek T2 musi pracować dokładnie ten model silnika, z jakim auto opuściło fabrykę (np. ŚP Mitsubishi Pajero posiadało homologację zarówno na silnik benzynowy, jak i wysokoprężny).

Zawodników T2 obowiązują dokładnie te same zwężki wlotu powietrza co w grupie T1. Gdyby nie ogranicznik, nowa Toyota VDJ200 dysponowałaby pewnie ok. 450 KM (a będzie miała około 300 KM)… Wiele mówi porównanie ? w starym Pajero średnica wlotu powietrza poprzez zwężkę zmniejszyła się tylko o kilka milimetrów, co nie miało większego wpływu na moc silnika, a w Toyocie ? o blisko połowę: z 52 mm do 32,5 mm (silnik 4,5 litra razy 1,5 (bo turbodoładowany) = 6750 ccm = zwężka 46 mm. Ponieważ są dwie turbiny, czyli każda wymaga odpowiednio mniejszą zwężkę ? dzielimy 46 mm przez liczbę Pi (1,41) i otrzymujemy 32,5 na każdej turbinie).

Rozmiary zwężek w grupie T2:

Konstruktorzy aut grupy T2 mogą się popisać na polu elektroniki silnika, w której dopuszcza się spore modyfikacje. Nie wolno jednak ingerować w wiązkę i dodawać czujników, z których mógłby korzystać komputer. Sam komputer można wymienić (lub przeprogramować oryginalny), byle zmieścił się w standardowej obudowie. Bywa, że seryjne elementy zamienia się innymi elementami… seryjnymi, ale udoskonalonymi, pochodzącymi z nowszego modelu auta. 

Dopuszczone jest stosowanie dowolnej chłodnicy, byleby była zamontowana w miejscu oryginalnej (w tych samych puntach mocowania). Co ciekawe w Pajero NAC Rally Team zastosowano chłodnicę z… Toyoty 120. W Toyocie VDJ200 seryjna chłodnica jest na tyle duża, że nie trzeba jej wymieniać. Można natomiast założyć dodatkowy wentylator, który musi jednak pochodzić z seryjnego auta.

Bak paliwa w aucie grupy T2 może pozostać oryginalny lub zostać wymieniony na zbiornik bezpieczny, homologowany. W tej drugiej opcji konieczna jest jednak wymiana całego układu zasilania, na przykład wszystkich przewodów, na bezpieczne (w oplocie metalowym). Zdaniem Piotra Domownika seryjny zbiornik na krótkie rajdy jest w zupełności wystarczający, ale 70 litrów Pajero czy nawet 140 litrów Toyoty to już zdecydowanie za mało na takie imprezy jak Silk Way Rally czy Dakar ? wówczas konieczna staje się wymiana całego układu zasilania i zbiornika. W nowej Toyocie VDJ200 zamontowany będzie homologowany zbiornik z… jej poprzednika, czyli Pajero. Dla zespołu jest to najbardziej optymalne (również pod względem kosztów) rozwiązanie.

Elementy zawieszenia w aucie grupy T2 generalnie muszą pozostać seryjne, ale regulamin pozwala wymienić amortyzatory na ich sportowe odpowiedniki. Co ciekawe, zawodnicy mogą wybierać pomiędzy monoshockami a dwoma amortyzatorami na koło. Jeśli decydują się na pojedynczy amortyzator (tak będzie w Toyocie), regulamin pozwala przesunąć punkty jego mocowania, a co za tym idzie ? umożliwia zastosowanie dłuższego amortyzatora o większym skoku. Gdy przy kole montowane są dwa amortyzatory, wówczas przynajmniej jeden z nich musi korzystać z seryjnych mocowań (zachowując tym samym seryjny skok koła), zaś drugi może być zamocowany dowolnie. 

Pozostałe elementy zawieszenia, podobnie jak każdy element w T-dwójce, można wzmocnić poprzez ?przyłożenie blachy? (pogrubienie). Nie można natomiast przerabiać samej konstrukcji zawieszenia. Reszta (np. polibusze) musi pozostać seryjna. Wbrew pozorom fabryczne elementy są dość wytrzymałe ? nowe polibusze, które zostały założone w Pajero przed tygodniowym rajdem w Afryce, z powodzeniem wystarczyły aż do samej mety. 

Seryjny musi pozostać również cały układ napędowy czy hamulce. Samochód może być wyposażony we wszystkie elementy opcjonalne (np. blokadę tylnego dyfra), które były dostępne okresie jego sprzedaży w salonach. – Dopóki bawisz się ?klockami?, z których złożony był dany model auta, nikt na badaniach technicznych nie powinien zgłaszać żadnych zastrzeżeń ? wyjaśnia obrazowo Piotr Domownik.

Charakterystyczną cechą T-dwójek jest standardowe, metalowe nadwozie, które odróżnia je od obłożonych laminatem, wychudzonych T-jedynek. Nie wolno wymieniać czołowej szyby i przednich szyb bocznych (obowiązkowe są siatki ochronne), ale za to można zaślepić pozostałe otwory okienne. Wnętrze kabiny, choć przypomina (za sprawą m.in. klatki bezpieczeństwa, foteli kubełkowych, kierownicy sportowej czy systemów bezpieczeństwa) profesjonalną rajdówkę, odróżnia się jednak od niej… standardową deską rozdzielczą. Zwykle pełno na niej dodatkowych czujników, np. ciśnienia oleju, temperatury spalin czy skrzyni biegów. 

Samochody grupy T2 są zbliżone konstrukcyjnie i mają podobne możliwości. – A przez to ich rywalizacja jest bardzo ciekawa! – podkreśla Piotr Domownik. – Auto zespołu dysponującego nieograniczonymi finansami jest niewiele lepsze od zwykłej, ?budżetowej? T-dwójki. O końcowym wyniku decydują więc umiejętności kierowcy i pilota, sprawność serwisu, dbałość konstruktora. 

?Seryjne samochody terenowe?, jak określa się pojazdy grupy T2, potrafią błyszczeć nawet na Dakarze – Javier Foj, zwycięzca grupy T2 w roku 2013, w klasyfikacji generalnej Dakaru zajął 27. lokatę, pokonując wielu Goliatów z grupy T1…