Menu

martel

About martel

Posts by :

08-08

Toyota VDJ200 ? sportowe zauroczenie

– To auto z zupełnie innej bajki! Szybsze, wygodniejsze, mające duże większe możliwości. Na dodatek ładne i pachnące nowością. Jazda nim sprawia mi ogromną frajdę. Czuję, że zaprzyjaźnimy się na dłużej ? mówi Paweł Molgo po pierwszych jazdach testowych Toyotą Land Cruiser VDJ200.

Nowa rajdówka zespołu NAC Rally Team nie pokazała jeszcze wszystkiego, co potrafi, ale już widać przepaść między nią a poprzednim autem, którym Paweł Molgo wywalczył tytuł Mistrza Polski grupy T2. Land Cruiser jest autem większym, cięższym, a jego silnik ma ogromny zapas mocy. – Toyota pozwala mi na więcej, a jednocześnie zapewnia duże poczucie bezpieczeństwa ? mówi Paweł Molgo. – Choć jest bardzo szybka, w kabinie panuje błoga cisza. Muszę się bardzo pilnować, bo nie czuć w niej prędkości. Gdy w Mitsubishi rozpędzałem się do 100 km/h, huczało tak straszliwie, iż wydawało się, że to już koniec świata! A w Toyocie można mknąć z prędkością 120 km/h po dużych nierównościach i nic się nie dzieje. To obecnie moje najważniejsze zadanie ? poznać samochód, odkryć granice jego możliwości.

Zdaniem szefa NAC Rally Team jego poprzednie Mitsubishi Pajero miało pewne ograniczenia, zwłaszcza pod względem mocy silnika i wytrzymałości zawieszenia, a chwila zapamiętania się walce groziła awarią. Tak zdarzyło się na przykład na Italian Baja 2012, gdy jednostka Pajero nie wytrzymała szarży Polaków. Również na trasach Silk Way Rally 2012 na długich prostych  z troski o przegrzewający się silnik konieczne było ściąganie nogi z gazu, co uniemożliwiało walkę na sto procent. Toyota nie stawia takich barier; silnik auta ma wysoki moment obrotowy, jest bardzo elastyczny, umożliwia błyskawiczne przyspieszanie. Kierowca może jechać z dowolną prędkością, dostosowując ją jedynie do możliwości zawieszenia i własnych umiejętności. 

– W kwestii zawieszenia również jestem dobrej myśli ? mówi Paweł Molgo. ? Amortyzatory Donerre to najwyższa rajdowa półka. Już na pierwszych testach, bez żadnych regulacji zachowywały się doskonale. Boję się pomyśleć, co będzie, gdy odpowiednio je ustawimy.  

Wybór zawodników padł na monoshocki, czyli pojedyncze amortyzatory przy każdym kole samochodu, co pozwala uzyskać duży skok tylnego zawieszenia. Nie wszystko jednak w zawieszeniu można było wymienić, bo zabrania tego regulamin FIA. Część elementów pozostała seryjna, co wymaga od kierowcy zdwojonej uwagi podczas walki na trasie.  

Przesiadka z kompaktowego Mitsubishi Pajero do dużej Toyoty Land Cruiser wymusza na kierowcy inny styl jazdy. Wydaje się, że będzie mu nieco trudniej na wąskich drogach i ostrych wirażach. Ale pierwsze próby w terenie pokazały, że znaczących różnic nie ma. Na wszelki wypadek w samochodzie zamontowano jednak hydrauliczny hamulce ręczny, którym kierowca będzie wspomagał się przy nawrotkach. Duże gabaryty pojazdu są natomiast ogromną zaletą na morderczych odcinkach maratońskich. Toyota wypada znakomicie na długich prostych, podczas jazdy po piasku czy dziurach, nad którymi z łatwością przejeżdża dzięki sporemu prześwitowi. Nieprzeciętny rozstaw osi sprawdza się na wertepach ? podczas gdy Pajero łatwo wybijało się powietrze, Land Cruiser ?płynie? z gracją, nie zmniejszając prędkości.

Wysoki komfort jazdy zapewnia również przestronna kabina, w której na nic nie brakuje miejsca. Budowa auta ?od zera? pozwoliła optymalnie i ? co równie ważne ? estetycznie zagospodarować przestrzeń, dając zawodnikom dużo życiowej swobody. Dla ich wygody pozostawiono również klimatyzację, która ? choć zwiększa nieco wagę pojazdu i stanowi dodatkowe obciążenie dla silnika ? staje się powoli standardem w rajdówkach startujących w maratonach. Ale skoro Toyota posiada nadmiar mocy, nie czyni to jej większej różnicy. Chłodny ?oddech? w afrykańskim upale jest zaś na wagę złota.

Słynąca z niezawodności Toyota Land Cruiser stanowi obecnie najczęstszy wybór kierowców grupy T2 rywalizujących w maratonach cross-country o randze światowej. – I to właśnie starty w maratonach najbardziej mnie interesują ? rozpromienia się Paweł Molgo. ? Już najbliższy rajd w Szczecinie, z długimi oesami, stanowi ich przedsmak. To będzie dla nas pierwszy poważny test w tym roku; najbardziej jednak nastawiamy się na październikowy rajd Maroka. W przyszłym sezonie chciałbym natomiast wystąpić w dwóch-trzech maratonach. 

Przed zespołem NAC Rally Team ostatni miesiąc przygotowań. Niedużym zmianom ulegnie górne mocowanie amortyzatorów, które postanowiono nieco wzmocnić. Samochód czeka jeszcze geometria zawieszenia, regulacja sprężyn i wiele kilometrów jazd próbnych. Baja Poland w Szczecinie będzie startem testowym, na którym kierowca chciałby poznać granice możliwości swego pojazdu. W Maroku stanie w szranki z równymi sobie T-dwójkami. – To będzie dla nas kolejny ważny egzamin ? mówi Molgo. – Bardzo cieszę się, że tam wystartujemy. Rajdy w Afryce to dla mnie ogromna frajda. Mam też cichą nadzieję, że jeśli zdrowie dopisze i nic nie nawali, to być może nawiążemy walkę z innymi Toyotami…

23-07

Piotr Domownik ? z przygodą za pan brat

W motoryzacji pasjonują go rozwiązania rzadkie i niekonwencjonalne. Tytuł Rajdowego Mistrza Polski Samochodów Terenowych zdobył własnoręcznie zbudowanym ?Pająkiem? z niezależnym zawieszeniem o niebotycznym skoku 40 cm. Na wakacje jeździ z rodziną samodzielnie odremontowanym Volkswagenem ?ogórkiem?, któremu stuknie wkrótce 40 lat (najdalej dotarł aż za Barcelonę). Po Warszawie najchętniej poruszałby się Toyotą Crown z 1980 roku, której jedyną wadą jest duże zapotrzebowanie na paliwo. I nawet w rajdach terenowych startuje obecnie ciężarówką Unimog, która na tle rywali wyróżnia się wzrostem i charakterem. Marzenie Piotra Domownika również jest wyjątkowe ? to start w rajdzie Dakar, najlepiej w jego wersji afrykańskiej…

Zew motoryzacyjnej przygody czuł od najmłodszych lat. Pierwsze podróże po zasypanym śniegiem… Ursynowie odbywał jako nastolatek – bez wiedzy rodziców i prawa jazdy – za kierownicą Małego Fiata, pozostawionego przez jego wuja na przechowanie. – Wieczorem wykradałem kluczyki i ruszałem w miasto, o czym moi rodzice nie mieli zielonego pojęcia ? wspomina. – Do czasu, gdy przyłapała mnie mama, zrobiła się z tego megaafera, choć na szczęście wujek nie miał do mnie pretensji. Dziś jednak, jako ojciec 10-letniej córki, gdy o tym pomyślę, włos jeży mi się na głowie… 

Jego pierwszym autem była stara, 2-litrowa Mazda 626 w wersji coupe, od czasu której datuje się jego atencja dla japońskich samochodów. W czasach studenckich, gdy wybierał się na roczne studia do Hiszpanii, postanowił już kupić auto uniwersalne ? takie jak Suzuki LJ80. Podróż miniaturową terenówką z Warszawy do Grenady (ca 3500 km) wraz z narzeczoną i bagażami zajęła mu cały tydzień i ? być może ? stała się zarzewiem jego miłości do… maratonów off-roadowych. U stóp Alhambry zetknął się z nimi po raz pierwszy ? dokładnie pod oknami jego mieszkania przeparadowali rajdowcy biorący udział w zawodach Paryż-Granada-Dakar 1994. – Oczywiście wybrałem się do ich obozu, gdzie naoglądałem się rajdowych potworów: terenówek z silnikami umieszczonymi z tyłu, pierwszych prototypów Schlessera… – opowiada. – Dakar wówczas nieco inaczej wyglądał ? był rajdem amatorskim, dalekim jeszcze od komercji, doceniającym techniczną ?wynalazczość?. Patrzyłem i… zazdrościłem. Na Dakar, który stał się odtąd moim życiowym marzeniem, jeszcze nie dotarłem, ale wciąż zmierzam w jego kierunku.

Po powrocie z Hiszpanii spróbował sił w eliminacjach do Camel Trophy. Za pierwszym podejściem z rywalizacji o miejsce w polskiej reprezentacji odpadł szybko, ale następnym razem, w 1996 roku, doszedł już do finałowej czwórki. Ostatecznie przypadła mu rola rezerwowego ? do Indonezji pojechał Jarek Kazberuk (z którym do dziś się przyjaźni) i Michał Kiełbasiński.

Kilka kolejnych lat zajęła mu budowa firmy i pielęgnacja unikatowych, motoryzacyjnych fascynacji ? z tych czasów najmilej wspomina chwile spędzone za kierownicą Forda Capri i motocykla Yamahy XT. Pociągają go wyzwania twórcze i nietypowe. Do dziś odkłada na półkę pomysły, do których zamierza wrócić ?na emeryturze? ? na przykład projekty elektrycznych samochodów czy kamperów z napędem 4×4. 

Nieodparty magnetyzm bezdroży przyciągnął go na powrót w roku 2003, gdy postanowił obejrzeć z bliska rajdy terenowe rozrywane w Polsce. – Wybrałem się na kilka eliminacji jako kibic, przeczytałem regulamin i… postanowiłem wystartować! – śmieje się. – Przepisy były wtedy dość liberalne i tak naprawdę w zawodach można było wystartować dowolnym autem. Swoją ?rajdówkę? zbudowałem na bazie Subaru Leone, który miał fajny, benzynowy silnik 1.8 turbo, reduktor (z dość mizernym przełożeniem 1:1,2), a przede wszystkim ?nic nie ważył?. W dodatku wyciąłem z niego wszystko co zbyteczne. Zawieszenie pozostało oryginalne, a jedyną modyfikacją były amortyzatory Bilstein. Maskę zbudowaliśmy z plastiku i drewna. Na koniec całą karoserię wymalowałem minią, dzięki czemu zwracaliśmy na siebie uwagę charakterystycznym, ?rdzawym? kolorem. Oczywiście nie mieliśmy żadnych szans w rywalizacji, ale za to bawiliśmy się przednie (od drugiego sezonu moim stałym pilotem został Janusz Jandrowicz) i przy okazji zdobywaliśmy doświadczenie. 

Kolejne auto miało już być zbudowane od podstaw i walczyć o wyniki. Piotr Domownik do pracy podszedł metodycznie, studiując uważnie regulamin i tworząc komputerowy projekt rajdówki. Wzorem Dakarówek oglądanych w Granadzie silnik (pożyczony z Corvette) umieszczony został z tyłu, a całe zawieszenie miało konstrukcję niezależną. I na dodatek charakteryzowało się aż 40-centymetrowym skokiem! Debiutancki sezon startów w RMPST okupiony był jeszcze licznymi awariami, ale jego twórca miał niezachwianą wiarę w powodzenie przedsięwzięcia. W 2007 roku ?Pająk? – pseudonim wziął się od dużego rozstawu niezależnie zawieszonych kół ? pokazał na co go stać, sięgając po tytuł mistrzowski. Rok później również do samego końca walczył o zwycięstwo i tylko pech zadecydował, że ostatecznie zajął 3. miejsce w końcowej klasyfikacji.

Wraz z wprowadzeniem nowych przepisów FIA w Polsce ?Pająki? i inne SAM-y odeszły w niepamięć, skazane na starty w nielicencjonowanych zawodach. Piotr Domownik rozpoczął wówczas budowę dwóch (dominujących od lat w Dakarze) Mitsubishi Pajero grupy T1 i T2. Kiedyś do jego warsztatu Rally4x4 zajrzał przypadkiem Paweł Molgo i tak rozpoczęła się historia NAC Rally Team. – Paweł dał się przekonać do startów naszym Pajero T2, którym w 2011 roku wywalczył tytuł mistrza Polski grupy T2 i wicemistrza Europy Centralnej FIA CEZ ? opowiada Piotr Domownik. – Ja chwilę startowałem Pajero T1, po czym ? wraz z obraniem przez nasz team kierunku ?maratońskiego? – przesiadłem się do ciężarowego Unimoga U400. Dziś nie chciałbym go już na nic zamienić, czuję się w nim doskonale (choć nie jest produkcji japońskiej). Z Japonii pochodzi natomiast nowe auto Pawła – Toyota VDJ200, która ma niesamowite możliwości. Czuję, że przeżyjemy dzięki niej wspaniałą przygodę.  

Przygodę taką jak… Dakar, o którym marzą wszyscy członkowie NAC Rally Team. Piotr Domownik (na przekór swym wędrowniczym zamiłowaniom zwany przez przyjaciół ?Domatorem?) dwukrotnie już obserwował z bliska badania techniczne rajdu; w 2008 roku zamierzał jako dziennikarz pokonać jego trasę Nissanem Patrolem, ale z powodu zagrożenia terrorystycznego zawody zostały wówczas odwołane. Z atrakcjami, jakie charakteryzują maratony terenowe, mógł zapoznać się z bliska podczas kilku startów w Afryce i Rosji. Jesienią 2013 cały zespół NAC ponownie rywalizować będzie w Rajdzie Maroka.  

– W przeciwieństwie do rajdów płaskich, które po prostu mnie nudzą (a miałem okazję skosztować ich za kierownicą  Renault 5GT Turbo), rajdy cross-country kocham za ich wieloaspektowość ? mówi Piotr Domownik. – Tu nie wystarcza być dobrym kierowcą, ale równie ważne są umiejętności techniczne (gdy awaria zdarzy się na środku pustkowia), nawigacyjne, logistyczne… Dochodzą do tego piękne miejsca i krajobrazy, nigdy nie brakuje przygód. Nie ma dla mnie nic wspanialszego, niż przyroda okiełznana za pomocą ukochanej motoryzacji! Stąd bierze się moja fascynacja Afryką i Dakarem…

12-07

Toyota Land Cruiser VDJ200 ? ready to go

Po trzech i pół miesiąca wytężonych prac nowa rajdówka zespołu NAC Rally Team jest już gotowa do jazdy! Pachnąca nowością Toyota Land Cruiser VDJ200, za której kierownicą zasiądzie Paweł Molgo, została kompleksowo przebudowana i wyposażona, tak aby spełniać wymogi grupy T2 i móc startować w licencjonowanych rajdach FIA. 

– Zostały już tylko drobiazgi takie jak hydrauliczny hi-lift, który dopiero do nas dotarł i czeka na montaż – mówi Piotr Domownik, który kierował przebudową auta. – Pod względem warsztatowym samochód w każdej chwili może wyjechać na trasy ? ma podpięty sportowy komputer, który przygotowała dla nas francuska firma Adonis (jej specjalnością są właśnie Toyoty), i zaliczył hamownię, gdzie wykazał dokładnie takie parametry, jakich oczekiwaliśmy. 

Komputery Adonisa to w zasadzie jedyny możliwy wybór w przypadku Land Cruisera ? produkt nie jest tani, ale wielokrotnie potwierdził już swoją sprawność i skuteczność. Korzystają z niego niemal wszystkie zespoły startujące Toyotami. 

Serwisanci zespołu NAC Rally Team w ostatnich tygodniach skupili się na pracach wykończeniowych, takich jak przykręcanie daszków czy urządzeń nawigacyjnych. Auto zostało ?dopieszczone? w każdym calu. Praktycznie wszystkie elementy i podzespoły są już na swoim miejscu. Ostatnie dni Toyota spędziła w studiu zajmującym się oklejaniem i oto już prezentuje się w pełnej krasie!

– Cały proces budowy poszedł po naszej myśli – podsumowuje Piotr Domownik. – Na szczęście obyło się bez większych niespodzianek, które mogłyby nas przystopować. Czas przebudowy ? 3 i pół miesiąca ? uważam za bardzo dobry wynik. Za drugim razem ? tak jak w przypadku budowy domu ? zapewne bylibyśmy znacznie szybsi i ?mądrzejsi?. Dziś szlak mamy już przetarty.

Najwięcej czasu pochłonęła praca nad zawieszeniem. Toyota jest wyposażona w monoshocki, co wymusiło przesunięcie górnych punktów mocowania amortyzatorów. Konstruktorzy auta nie są jednak nowicjuszami ? na swym koncie mają już między innymi budowę Mitsubishi Pajero T2, które wywalczyło mistrzostwo Polski. Co ciekawe, praca nad oboma autami różniła się zdecydowanie… komfortem: w kilkuletnim Pajero niemal każda śruba stawiała opór, podczas gdy w nowiutkiej Toyocie wystarczyło je po prostu odkręcić. Przy dosłownym rozkręcaniu całego auta wbrew pozorom miało to kolosalne znaczenie.

Zespół jest dobrej myśli, bo Land Cruiser ? w odróżnieniu od Pajero ? jest autem gotowym walczyć o wygraną w grupie T2 na każdym rajdzie. – To urodzony zwycięzca ? zwłaszcza z tym zawieszeniem oraz silnikiem – stwierdza kategorycznie Piotr Domownik. – Swoimi osiągami dorównuje Porsche Cayenne, które z kolei bije na głowę terenową dzielnością. Toyota jest większa, potężniejsza i bardziej wytrzymała. Liczymy, że dzięki temu na serwisach będzie zdecydowanie mniej pracy. Samochód oczywiście jest cięższy, ale jego podzespoły swymi gabarytami bardziej przypominają Unimoga niż Mitsubishi. Co bardzo istotne, naszą Toyotę budowaliśmy ?od zera? i dziś znamy ją na wylot. Jest ona również doskonale ?skrojona? pod naszego kierowcę, czego nie mogłaby nam zapewnić żadna rajdówka kupiona z drugiej ręki. Ufamy, że będzie to nasz duży atut!

Samochód jest już gotowy, ale wciąż wymaga opieki, czekają go również testy i udoskonalenia. Już dziś wiadomo, że dodatkowym zadaniem wyznaczonym przez szefa zespołu, Pawła Molgo, będzie montaż hydraulicznego hamulca ręcznego, który może okazać się pomocny przy pokonywaniu autem ostrych wiraży. Realizacja pomysłu nie będzie prosta, bowiem Toyota posiada dość skomplikowany układ hamulcowy, ale Piotr Domownik zapewnia, iż życzenie kierowcy zostanie spełnione. 

W czasie wakacji samochód zostanie poddany kilkukrotnym testom w terenie, które pozwolą się ?zaprzyjaźnić? z autem jego kierowcy. Toyota ma dużo większe gabaryty od Mitsubishi, co może mieć spore znaczenie przy pokonywaniu np. wąskich tras na europejskich bajach. Testy są również konieczne choćby dla prawidłowego ustawienia zawieszenia, które w fabrycznej formie jest nieco zbyt miękkie. – Na pewno będziemy musieli je utwardzić, a właściwy dobór parametrów jest możliwy tylko ?w warunkach bojowych? – mówi Piotr Domownik. – Mamy jednak pełne dwa miesiące na próby, bo datą oficjalnej premiery naszej Toyoty będzie Baja Poland w Szczecinie, która rozpoczyna się z końcem sierpnia. Kolejnym sprawdzianem będzie jesienny Rajd Maroka, gdzie skonfrontujemy się ze światową czołówką. Wtedy przekonamy się, na co stać nasze auto. 

1
2
3
4
5
04-07

Sukces kryje się w liczbach

Toyota to według statystyk jeden z najbardziej niezawodnych samochodów terenowych walczących w rajdzie Dakar. Co istotne, Toyota jest również najlepszym pojazdem w gronie aut seryjnych (T2.2), czego dowodem jest kolejne dakarowe zwycięstwo odniesione przez Hiszpana Xaviera Föja. Liczby nie kłamią ? decyzja zespołu NAC Rally Team o przesiadce Pawła Molgo do Toyoty Land Cruiser to strzał ? nomen omen ? w dziesiątkę!

Jak policzyli miłośnicy Toyoty na forum tlc.org.pl, metę rajdu Dakar 2013 osiągnęło 90 ze 153 samochodów, które wyruszyły na morderczą trasę zawodów. Z 46 Land Cruiserów i Hiluxów startujących w tegorocznej edycji do mety dotarło aż 29, co oznacza ?dojeżdżalność? na poziomie 63 procent  (średnia dla całego Dakaru w klasie samochodów wynosi 59 procent) i jest dobitnym świadectwem ich niezawodności. Nic dziwnego, że Toyoty są najczęściej wybierane przez profesjonalnych zawodników. 

Marki bardziej niezawodne jak BMW, SMG czy MINI to auta zbudowane od podstaw z myślą o rajdowych zmaganiach, podczas gdy duża część Toyot (w tym wszystkie z grupy T2) bazuje na pojazdach seryjnych. Japońska marka ma lepsze statystyki niż Mitsubishi, Volkswagen i Nissan. Wygrywa również walkowerem starcie z legendarnym Jeepem, który na Dakarze… w ogóle nie jest reprezentowany! Paweł Molgo dokonując wyboru nowego auta, był świadom jego potencjału: – Na najważniejszych maratonach, w tym również Dakarze, Toyoty dominują w grupie T2, w której w zasadzie nie mają żadnej konkurencji. Uważam, że możliwości Land Cruisera odpowiadają aktualnie posiadanym przeze mnie umiejętnościom rajdowym. Mam nadzieję, że razem stworzymy zgrany duet! 

Za sukcesem jednego zawodnika w rajdzie stoi zazwyczaj cały sztab pomocników: są wśród nich mechanicy, logistycy, fizjoterapeuci, managerowie i ? oczywiście ? kierownictwo teamu. By zrozumieć, jak dużym przedsięwzięciem jest występ w Dakarze, przyjrzyjmy się strukturom i logistyce zespołu, którego barwy reprezentuje Xavier Föj.   

Hiszpański zespół 4WD Jaton Racing swoje korzenie ma w Argentynie, skąd w 2001 roku przeniósł się do Vilanova del Valles z zamiarem podboju rynku europejskiego. Właściciel zespołu Ariel Jaton  na Stary Kontynent przybył z wyśmienitymi referencjami, jakimi były liczne sukcesy zbudowanych przez jego firmę pojazdów, które odnosiły m.in. w Rally por las Pampas. Dakar 2013 był szóstą już edycją rajdu, w której uczestniczył. W tym roku w zespole zatrudnionych było aż 69 osób!

Priorytetowym pojazdem dla teamu była oczywiście Toyota Land Cruiser KDJ155 Xaviera Föja, ale pod opieką 4WD Jaton Racing znajdowały się ponadto bliźniaczy Land Cruiser José L. Rivasa, cztery Toyoty Hilux załóg z Argentyny i Paragwaju, Mitsubishi Proto Raula Orlandiniego, cztery UTV-y marki Can-Am oraz sześć quadów Renegade. 

Do obsługi takiej armii rajdówek zespół zabrał na zawody trzy ciężarówki grupy T5 (poruszające się z obozu do obozu tylko drogami dojazdowymi), dwie ciężarówki T4 (jadące po trasie rajdu, by w razie potrzeby wspomagać zawodników będących w tarapatach) oraz cztery auta ?szybkiej pomocy?.  Rządy nad potężną ekipą mechaników sprawowali kierownik zespołu, szef zaopatrzenia oraz team manager. 

Daleka wyprawa armady pojazdów wymagała szczegółowego planu i sprawnej logistyki. Kolejne liczby świadczą dobitnie, z jakim dużym przedsięwzięciem musieli zmierzyć się członkowie zespołu 4WD Jaton Racing. Dla siedmiu samochodów rajdowych na ciężarówki zapakowanych zostało aż 120 opon. Skompletowanych zostało również 45 kompletów ogumienia dla quadów i side-by-side’ów. W trakcie Dakaru mechanicy musieli być gotowi do zatankowania blisko 4000 litrów paliwa do każdej z rajdówek. W sumie zespół transportował aż 50 ton części zamiennych. 

Członkowie serwisu z reguły śpią (na zmianę) w trakcie dnia i podczas przejazdu odcinkami dojazdowymi, a pracują nocą. Średnio codziennie pokonują 600 kilometrów. Dobry wynik ich podopiecznego jemu przynosi chwałę, a im satysfakcję. Dakar to rajd, który nieustannie wymaga poświęceń…

Na tle hiszpańskiego zespołu polski NAC Rally Team prezentuje się skromniej ? o wynik walczy rajdówka T2, jej zabezpieczeniem jest ?szybki serwis? w postaci Unimoga T4, a zaplecze stanowi ?etatowy pomocnik?, czyli ciężarowy MAN T5. Zadania członków zespołu, ich wysiłek i poświęcenie w każdym zespole są jednak porównywalne. Nagrodą jest radość na mecie ? aby ją osiągnąć, wcześniej trzeba jednak wszystko dobrze policzyć! 

04-06

Finisz ? raport z budowy Toyoty Land Cruiser T2

W serwisie NAC Rally Team dobiegają końca prace nad budową nowej Toyoty Land Cruiser grupy T2, którą jeszcze w tym sezonie startować będzie Paweł Molgo wraz ze swoimi pilotami: Januszem Jandrowiczem i Ernestem Góreckim. Samochód jest już coraz bliżej pierwszego odpalenia silnika i wyjazdu na testy. W czerwcu Toyota powinna być gotowa do startu w rajdach.

– Finiszujemy! – stwierdza z entuzjazmem, a zarazem ulgą w głosie, Adam Spurtacz, jeden z czterech konstruktorów auta. – Ale finisz oznacza niestety tysiąc mniejszych i większych drobiazgów, z których żaden nie może być zaniedbany. Widać jednak koniec, a to dodaje nam sił!   

Toyota zespołu NAC w ciągu ostatnich miesięcy została rozebrana niemal do ostatniej śrubki, a następnie złożona od nowa przy wykorzystaniu zarówno oryginalnych, jak i rajdowych podzespołów (dopuszczonych przez  restrykcyjny regulamin FIA). Wymontowane części z auta, które miały być z powrotem wykorzystane przy jego budowie, wypełniły aż cztery potężne regały magazynowe! Na szczęście coraz więcej ich półek świeci już pustkami, co oznacza zbliżający się koniec prac.

– W ubiegłym tygodniu już ostatecznie osadziliśmy karoserię na ramie, co pozwoliło nam przystąpić do zakładania instalacji elektrycznej oraz przewodów: paliwowych i hamulcowych ? referuje Adam Spurtacz. – Dwa tygodnie temu dotarły do nas amortyzatory Donerre, które zamontowaliśmy, wykorzystując przygotowane wcześniej punkty mocowania. Okazało się, że obliczenia wykonaliśmy poprawnie, bo pasowały jak ulał. Teraz muszą czekać na jazdy testowe, które pozwolą nam je odpowiednio ustawić. Dobraliśmy je pod konkretne masy i obciążenia, ale strojenie jest nieodzowne. 

Ponadstandardowe urządzenia i podzespoły wykorzystujące w swej pracy prąd wymagały znacznej rozbudowy instalacji elektrycznej. Kable musiały sięgnąć między innymi dodatkowych wentylatorów, przednich halogenów czy lamp tylnych. Konieczna była również wymiana wszystkich przewodów paliwowych, co zostało wymuszone przez zamontowanie bezpiecznego zbiornika paliwa wymaganego przez FIA. Konstruktorzy auta od nowa rozciągnęli również przewody hamulcowe oraz rurki i dysze składające się na obowiązkowy system gaśniczy. 

Nowością we wnętrzu auta są kewlarowe boczki drzwi przednich i tylnych, które należało wyprodukować, ponieważ oryginalne kolidowałyby z rurami klatki bezpieczeństwa. Z kewlaru wykonana jest również ściana grodziowa pomiędzy kabiną pasażerską a przestrzenią bagażową, w której znajduje się m.in. zbiornik paliwa i koła zapasowe.

W chwili obecnej trwają prace nad montażem konsoli z przyciskami m.in. do uruchamiania spryskiwaczy czy klaksonu. Założeniem jest, aby dostęp do nich mieli obaj członkowie załogi. Kolejnym zadaniem będzie założenie na przedszybiu awaryjnego wyłącznika prądu i włącznika systemu gaśniczego…

Widać już koniec, ale wciąż nie brakuje licznych zadań do wykonania. Na ścianie warsztatu wisi kilkunastopunktowa lista, która z każdym dniem staje się coraz krótsza. Jedynym zmartwieniem zespołu jest brak zestawu do podniesienia mocy silnika, który mimo iż został zamówiony we Francji, wciąż jeszcze nie dotarł do Warszawy. Nie przeszkadza to jednak w finalizowaniu budowy auta, który nawet bez niego będzie mógł wyjechać na testy. Zestaw jest jednak nieodzowny, by auto było konkurencyjne na zawodach. W awaryjnym planie Adam Spurtacz zamierza się wybrać do Francji po brakujący moduł osobiście.

Po zaliczeniu testów, a przede wszystkim ustawieniu zawieszenia Toyota będzie gotowa do… badań technicznych. Jako profesjonalne auto rajdowe musi zostać poddana kontroli delegatów FIA, którzy zawyrokują o przydzieleniu jej paszportu FIA. Później czeka ją już tylko obrandowanie, a potem… trasy rajdowe staną przed nią otworem!

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
27-05

Rajdowi piloci ? bohaterowie drugiego planu

Często niedoceniani, czasem pomijani w relacjach prasowych, zwykle pozostający w cieniu swych partnerów z załogi. Rajdowi piloci cross-country. Mimo niewdzięcznej roli to od nich często zależy końcowy sukces całego zespołu. 

Do głównych zadań pilota rajdowego należy prowadzenie auta po wyznaczonym przez organizatora szlaku, dyktowanie trasy w dobrym tempie (co przekłada się na prędkość auta) i ostrzeganie kierowcy przed potencjalnymi niebezpieczeństwami czyhającymi na drodze. Praca pilota terenowego tym różni się od jego odpowiednika w rajdach płaskich, że w off-roadzie nie ma możliwości wcześniejszego zapoznania się z trasą. Zawodnicy jadą ?w ciemno?, a ich jedynym przewodnikiem jest książka drogowa (z ang. roadbook), która ? jak to książka ? wymaga właściwej interpretacji i poznania stylu autora (mimo iż napisana jest przy użyciu uniwersalnych znaków). Roadbook opisuje w formie tabeli wszystkie manewry na trasie, informuje o charakterystycznych miejscach np. moście, rzece czy rowie) i podaje dokładne odległości pomiędzy poszczególnymi punktami orientacyjnymi. Stosując się do wskazówek podanych w książce drogowej, zawodnicy powinni jechać teoretycznie ?jak po sznurku?. – W rzeczywistości to niestety loteria ? mówi Janusz Jandrowicz. – Musimy ufać roadbookowi, bo nic innego nie mamy, ale jego dokładność bywa różna… Często nasza praca przypomina pracę literaturoznawcy, który zastanawia się, ?co autor miał na myśli?. 

Typ roadbooków w rajdach cross-country różni się w zależności od rodzaju zawodów. Na  rajdach typu baja (dwu-, trzydniowych, o całkowitej długości kilkuset kilometrów) książki są bardziej szczegółowe, tym bardziej że trasa prowadzi zwykle po drogach. Na bajach zawodnicy kilkukrotnie pokonują te same oesy, dzięki czemu piloci mają możliwość nanoszenia poprawek w opisie i ?nauczenia się? trasy. W efekcie z każdym kolejnym przejazdem odcinka czasy załóg ulegają zwykle poprawie. 

W rajdach maratońskich, które trwają co najmniej tydzień, jazda odbywa się po bezdrożach, a długość kilkuset kilometrów liczą sobie nierzadko pojedyncze odcinki specjalne, większe znaczenie ma nawigacja w terenie ? piloci kierują się azymutami, a ich zadaniem jest odnalezienie tak zwanych ?Way Pointów?, czyli ściśle określonych punktów GPS. – Na maratonach musimy dużo bardziej uważać, bo na azymutach łatwo zabłądzić, co może zakończyć się ominięciem WP ? mówi nasz ekspert. ? Czasem po jednym azymucie następuje kolejny i przy ewentualnej pomyłce problemy zaczynają się nawarstwiać. Tym bardziej gdy odległości w kolejnych kratkach mają po kilka kilometrów. Wtedy łatwo już wypuścić się w maliny. Póki co na szczęście takich bardzo poważnych wpadek uniknąłem w swej karierze, choć mniejsze lub większe pomyłki oczywiście mi się zdarzały ? jak każdemu pilotowi… 

Poza roadbookiem piloci mogą wspomagać się na zawodach specjalistycznymi urządzeniami nawigacyjnymi. Podstawowym narzędziem ich pracy jest metromierz (zwany również ?haldą?), który pokazuje długość całkowitą aktualnie pokonanej trasy oraz odległości między poszczególnymi punktami. Obie te wartości podane są również w roadbooku, dzięki czemu pilot orientuje się, w którym miejscu w danym momencie znajduje się na trasie. 

Na rajdach maratońskich z azymutami nieodzownym pomocnikiem staje się Iritrack, czyli kompas połączony z GPS-em, w którym organizatorzy zaprogramowują Way Pointy (zwykle zaznaczone w roadbooku, ale bywają czasem wyjątki, które pozwalają sprawdzić, czy zawodnicy jadą po wyznaczonej trasie). Urządzenie to zaczyna wysyłać sygnały dopiero w chwili, gdy pojazd zbliża się do wyznaczonego celu (najczęściej jest to dystans 800 m). Zadaniem zawodników jest przejechanie koło punktu w odległości nie większej niż 200 metrów, co oznacza zaliczenie Way Pointa. – Gdy jedziemy po pustyni, jest to najtrudniejsze zadanie ? mówi Janusz Jandrowicz. – Nerwowo zaczyna się robić, gdy po przejechaniu kilku-, kilkunastu kilometrów na azymut według roadbooka powinniśmy zbliżać się do Way Pointa, a tymczasem sygnału nie ma. Na szczęście takie wpadki rzadko nam się zdarzają, ale na pustyni potrafią zabłądzić nawet najlepsi…

Kolejnym urządzeniem ?pokładowym? w rajdowej terenówce jest Sentinel, który pełni rolę ?klaksona? – dzięki niemu zawodnicy wzajemnie informują się o zbliżaniu swych pojazdów. Sentinel zapobiega na przykład wpadnięciu na auto rywala, które utknęło w niewidocznym miejscu tuż za za wydmą. Pozwala również ?zatrąbić? na kolegę, którego chciałoby się wyprzedzić, o czym on nie wie, ponieważ w lusterkach widzi tylko tumany kurzu.     

– Oczywiście każdy pilot rajdowy ma swój styl pracy ? zdradza pilot NAC Rally Team. – Jedni patrzą wyłącznie w kartki roadbooka i kasują jedynie odległości na haldzie. Tak można jechać na europejskich bajach, ale w Afryce czy na rosyjskim Silk Way Rally pilot musi być zarazem dobrym nawigatorem. Kierowcy, z którymi jeżdżę, a więc Paweł Molgo i Piotr Domownik, przyzwyczaili się również do moich podpowiedzi, co wymaga ode mnie nieustannego kontrolowania drogi, a nie tylko patrzenia w ?kwity?. Co dwie pary oczu to nie jedna! Czasem dostrzegam dziurę, której w ferworze walki nie zauważa mój partner, albo widzę lepszy tor jazdy. Staram się patrzeć z wyprzedzeniem. Gdy zbliża się zakręt, kilkakrotnie o tym przypominam, informując o malejącej odległości. Nie tylko ?dyktuję? trasę, ale i ostrzegam przed zbliżającymi się niebezpieczeństwami, radzę, by zwolnić, albo przyspieszyć (to akurat czynię najrzadziej…), uspokajam atmosferę lub pobudzam do działania.  Niektórzy piloci skarżą się, że kierowcy ich czasem nie słuchają, ale ja ze swoimi kolegami z reguły nie mam żadnych problemów. Zadania mamy jasno rozdzielone. Kierowcy skupieni są na prowadzeniu auta, a ja na nawigowaniu.

Po zakończeniu wyczerpujących zmagań na trasie zadaniem pilota jest przygotowanie roadbooka na dzień następny. Typowym widokiem z rajdowego obozu jest postać pilota pochylonego nad notatkami i zapamiętale ?malującego? flamastrami trasę (w pędzącym po wertepach aucie książka jest wówczas bardziej czytelna) czy oznaczającego niebezpieczne miejsca. Na rajdach maratońskich bywa, że organizator wręcza zawodnikom roadbook i… kilkanaście stron opisujących zmiany w zapisie trasy (wymuszone np. przed duże opady deszczu). Nawigator ? chcąc nie chcąc ? musi je wszystkie uwzględnić, starając się ? przezwyciężając zmęczenie ? nie popełnić żadnej pomyłki. Nawet najdrobniejszy błąd może okazać się brzemienny w skutki.  

Jakby tego było mało, pilot musi ponadto znać przynajmniej podstawy mechaniki, aby w razie awarii na trasie wraz z kierowcą naprawić auto (czasem umiejętności te decydują o dalszym być lub nie być w zawodach). Musi też mieć niezłą kondycję, bo na pustyni czasem konieczne staje się odkopanie auta, które ugrzęzło w piasku, lub na przykład wymiana przebitej opony. Generalnie praca pilota do łatwych nie należy…

– Ale nie mam na co narzekać! – zapewnia Janusz Jandrowicz. – Gdybym tego nie lubił, na pewno  rajdy nie byłyby moim hobby. Co więcej tak dobrze jest mi w roli pilota, że w ogóle nie ciągnie mnie za kierownicę! Wystarczy, że w życiu codziennym spędzam za nią dużo czasu. Starty w rajdach terenowych to dla mnie ogromna przyjemność i duża satysfakcja. Pewnie nigdy nie dotarłbym w tak piękne miejsca Maroka, Libii czy Rosji, gdybym nie siedział w fotelu pilota. Zapewne również nigdy nie spotkałyby mnie taka przygoda, jak sześciogodzinna jazda na holu w rozbitym aucie bez przedniej szyby, kilka metrów za pędzącym po pustyni Unimogiem… Tak się kurzyło, że nie widzieliśmy ciężarówki, która nas ciągnęła! Tym większą czuliśmy satysfakcję, gdy okazało się, że nasze poświęcenie opłaciło się ? następnego dnia znów cały team stanął do walki! Bywa jednak, że praca pilota niesie z sobą również duże rozczarowania ? nigdy nie zapomnę tego, co czułem, gdy na Italian Baja 2012 silnik naszego Pajero popsuł się kilkaset metrów przed metą, która była już w zasięgu wzroku…

Janusz Jandrowicz nie może już doczekać się rozpoczęcia sezonu 2013. W nowej Toyocie Land Cruiser grupy T2 wraz z Pawłem Molgo będzie startował w rajdach typu baja. Jesienią natomiast zasiądzie u boku Piotra Domownika w kabinie Unimoga, który stanie na starcie jednego z rajdów afrykańskich ? prawdopodobnie rajdu Maroka.        

1

Przedrajdowe przymiarki ? raport z budowy Toyoty Land Cruiser T2

Nieustanne próby, przymiarki, symulacje, dodatkowe zakupy i ostateczne decyzje… – w zespole NAC Rally Team wre praca nad nową Toyotą Land Cruiser T2, która już w tym sezonie wyjedzie na rajdowe trasy w barwach warszawskiego zespołu.

Po Świętach Wielkanocnych mechanicy teamu rozpoczęli prace nad autem, którego konstrukcję wzmocniła już profesjonalna klatka bezpieczeństwa. Wokół Toyoty utworzył się wir niosący w swym nurcie części i elementy rajdowego wyposażenia. Na przymiarki trafiały kolejne podzespoły, dla których przygotowywano przyszłe punkty mocowania lub które przytwierdzano na stałe.  

Land Cruiser, który jest znacznie większym autem od swego poprzednika ? Mitsubishi Pajero, daje konstruktorom dużą swobodę. Bez problemu pomieścił w swym wnętrzu 350-litrowy zbiornik paliwa, który należało tak umieścić, by nie kolidował np. z klatką czy elementami zawieszenia. Po przymiarkach i próbnym osadzeniu, wykonano dla niego solidną ramę, na której w przyszłości będzie spoczywał.

Duże gabaryty auta pozwalają na swobodne umieszczenie w jego przestrzeni bagażowej trzech kół zapasowych. – A zmieściłyby się nawet cztery, bo aż tyle jest miejsca! ? mówi Adam Spurtacz, który pracuje przy Toyocie. – Dla kół wykonaliśmy stelaż, który pozwoli je bezpiecznie transportować w terenie. A koła są potężne! Przesyłka z oponami i felgami niedawno do nas dotarła.

Zespół postanowił o zakupie opon BF Goodrich Mud Terrain o nieprzeciętnym rozmiarze 285/70 R 17. Takie ogumienie nie jest dostępne nawet w Europie, ale ostatecznie udało się je sprowadzić do Polski. Obok kół zapasowych, w bagażniku auta, zamontowana została również butla z azotem, który będzie służył do ich pompowania w trakcie zawodów (zamiast kompresora).  W tylnej klapie, która zamyka bagażnik, przygotowano miejsca na dodatkowe światła ? m.in. stopu i przeciwmgielne, które zostaną założone po finalnym malowaniu auta. 

Prace trwają również w kabinie pasażerskiej ? wykonane zostały mocowania foteli kubełkowych i pasów bezpieczeństwa. Do przytwierdzenia pasów konieczne było m.in. przyspawanie specjalnych płytek o ściśle określonych wymiarach, które określone są przez regulamin FIA. Wyznaczenie miejsc montażu również nie było drobnostką ? pasy w trakcie jazdy nie mogą się o nic obcierać, bo mogłyby ulec przerwaniu. Miejsca we wnętrzu auta, przy których zakończono już prace wymagające np. spawania, są finalnie lakierowane. 

Kolejnym elementem ?układanki?, jaką de facto jest auto rajdowe, jest centralny system gaśniczy. Konstruktorzy auta zatroszczyli się o to, by butla ? kontrolowana podczas każdego badania technicznego ? umieszczona była w łatwo dostępnym miejscu, a dysze zostały skierowane we właściwych kierunkach: pod komorę silnika oraz na stopy zawodników. 

Pojawienie się klatki bezpieczeństwa wymusiło również przemodelowanie deski rozdzielczej, którą należało odpowiednio poprzycinać, aby zmieściła się pomiędzy rurami. Przy okazji opracowano również miejsca montażu rajdowych urządzeń pokładowych, takich jak metromierze, sentinele czy GPS-y. 

Zespół czeka jeszcze na ważne podzespoły, takie jak amortyzatory Donerre czy zestaw do zwiększenia mocy silnika, który został zamówiony we Francji. Wszystkie zakupy powinny dotrzeć do Warszawy w maju. To nie oznacza jednak, że można stać z założonymi rękami. Dużo czasu i pracy poświęcono już przygotowaniu mocowań amortyzatorów. Ponieważ zdecydowano się na monoshocki, ich uchwyty muszą być umieszczone w łatwo dostępnych miejscach, aby w razie awarii można było bez trudu je wymienić na zapasowe podzespoły. W bagażniku auta w trakcie zawodów przewożony będzie dodatkowy coilover na przód oraz amortyzator i sprężyna na tył. Niestety różnica skoku zawieszenia przedniego i tylnego nie pozwala na unifikację całego systemu, tak jak to miało miejsce w Pajero, gdzie zapasowy amortyzator pasował teoretycznie do każdego koła.   

– Jeśli dostawcy nas nie zawiodą, a po drodze nie pojawią się jakieś niespodzianki, liczę, że już w maju auto będzie gotowe do jazd testowych ? ocenia Adam Spurtacz. – Praca przy nim to prawdziwa przyjemność ze względu na duże gabaryty auta i możliwość montażu klasowych podzespołów. Niczego nie musimy na siłę upychać, wszystko rozmieszczone jest bardzo logicznie. Mam nadzieję, że Toyota odwdzięczy nam się za troskę i uwagę, którą jej poświęcamy.

1
2
3
4
5
6
7
30-04

Historia Pawła Molgo

Miłość do motoryzacji ma w genach ? jego ojciec był właścicielem wspaniałego niemieckiego roadstera marki Wanderer, wyprodukowanego jeszcze przed wojną. Szybkie i piękne auta towarzyszą mu więc od lat najmłodszych. – Odkąd pamiętam, zawsze ciągnęło mnie samochodów – wspomina. – To moja wielka życiowa fascynacja. 

Jako nastoletni młodzieniec, w latach 70., kibicował zawodnikom startującym w Rajdzie Warszawskim, podziewając rozmach imprezy i umiejętności kierowców. Z czasem stał się nałogowym kibicem motosportu i odliczał dni do ukończenia 16. roku życia, kiedy mógł wreszcie ubiegać się o prawo jazdy. W wieku 18 lat został właścicielem swego pierwszego auta, którym był… Maluch. A już miesiąc później w trakcie treningów na piasku wywrócił swoją ?rajdówkę? na dach!

W latach 80. u boku swego przyjaciela, a później znakomitego kierowcy Pawła Przybylskiego, stawiał pierwsze kroki w popularnych KJS-ach. Z czasem, gdy nabrał doświadczenia, zaczął pojawiać się na starcie wyżej notowanych rajdów strefowych. Przyjaźń z Przybylskim okazała się w pewnym stopniu… przekleństwem. Nadzwyczajne umiejętności kolegi działały deprymująco i coraz częściej zadawał sobie pytanie, czy to jego właściwa droga życiowa. – Wtedy nie wiedziałem jeszcze, że obok Bublewicza i Kuliga to największy talent w historii polskiego motosportu! – mówi. – Czasem siadałem u niego na prawym fotelu i obserwowałem, jak genialnie prowadzi samochód. Gdy próbowałem go naśladować, nierzadko… kończyłem w rowie. 

Po zdobyciu rajdowej licencji przyszedł czas na zamianę auta. Przybylski przesiadł się do przednionapędowego Renault 5 Alipne, a Molgo – do jego tańszego odpowiednika, czyli jugosłowiańskiej Zastawy. – Okazało się jednak, że napęd na przód zupełnie nam obu nie odpowiadał – wspomina. – Szybko pozbyliśmy się tych aut. Paweł powrócił do rajdówek z napędem na tył lub na wszystkie koła, a ja… postanowiłem zająć się rodziną i rozkręcaniem biznesu.

Trudno nie odmówić Pawłowi Molgo konsekwencji: jako wielbiciel samochodów z napędem na tył oraz 4×4, do dziś nawet na co dzień wystrzega się przednionapędowek…

Przerwa w karierze zawodniczej Pawła Molgo trwała blisko 20 lat, przerywana sporadycznymi startami w wyścigach m.in. w Toruniu i Poznaniu. Czas nie zabił jednak jego miłości do motoryzacji, która kilka lat temu ukazała mu zupełnie nowe, równie pociągające oblicze. Przypadkowo poznany w Zakopanem fanatyk off-roadu, Wojtek Krupa, zabrał go na niewinną przejażdżkę w teren i… znowu się zaczęło! Zbudowaną przez Wojtka rajdówką na bazie Suzuki Vitara spróbował swych sił w rajdzie przeprawowym, ale powolne zmaganie się z przeszkodami nie    trafiły mu jeszcze do gustu. Dużo bardziej spodobało mu się ściganie z dużą prędkością po bezdrożach, którego skosztował w rajdach z cyklu Poland Trophy 2010, zajmując w klasyfikacji rocznej 2. miejsce. Vitara posłużyła jeszcze do występów w zawodach z serii Intercars, ale wiadomym się stało, że do ?poważnego? rajdowania potrzeba lepszego auta.

I znów o wszystkim zadecydował los… Przypadkowe spotkanie w Urzędzie Celnym z Piotrem Domownikiem, właścicielem serwisu Rally4x4.pl, który odbierał w nim terenowe Mitsubishi Pajero, dało początek zespołowi NAC Rally Team, który obecnie ma na swym koncie wywalczony przez Pawła Molgo w Pajero V68 tytuł mistrza Polski grupy T2 i wicemistrza Europy Centralnej FIA CEZ (z Wojtkiem Krupą), wiele startów w Afryce (w tym m.in. OiLibya Rally of Morocco), a także w jednym z najsilniej obsadzonych rajdów na świecie ? rosyjskim Silk Way Rally. W sezonie 2013 podstawową rajdówką zespołu stała się nowa Toyota Land Cruiser T2, którą w zawodach wspiera Unimog U400. 

Wraz z pasją off-roadową odżyło również zamiłowanie Pawła Molgo do klasycznych samochodów sportowych. Za kierownicą Polskiego Fiata 125p stawał na starcie m.in. Historycznego Rajdu Polski, Rajdu Barbórki i słynnego Rajdu Monte Carlo 2013. – Start zimą w Monako był fascynującą przygodą! – wspomina. –  Trasa okazała się niełatwa i wymagała bardzo szybkiej jazdy w trudnym, górzystym terenie. Ale warto było ? choćby dla niezapomnianej atmosfery wyścigu.  

Z kolei rajdowym Porsche 911 SC Paweł Molgo bierze udział w wyścigach torowych np. z cyklu Classic Cup. – Uwielbiam je! – mówi. – Ścigamy się na lotniskach, rozwijamy duże prędkości, zmagając się z autami, które nie mają wspomagania kierownicy. To dla mnie ogromna frajda!

Będąc wielbicielem aut klasycznych z tylnym napędem Paweł Molgo jest zagorzałym czytelnikiem fachowej prasy (np. ?Oldtimer Markt Preise?) i  stałym bywalcem targów Techno Classica w Essen. – Kocham sportowe auta z lat 50-60. Mają niepowtarzalne linie i kształty. I przede wszystkim napęd na tylne koła! Szkoda tylko, że aż tyle kosztują… – mówi. – Ale mimo wszystko off-road jest dla mnie priorytetem. Pozwala mi ścigać się z najlepszymi i… poznawać przepiękne miejsca na świecie. Nigdy nie zobaczyłbym takiej Rosji, jaką oglądałem podczas Silk Way Rally 2012. Moim marzeniem jest Dakar!

 
03-04

Etatowy pomocnik ? serwisowy MAN F2000

Gdy rajd Dakar przeniósł się z Afryki do Ameryki Południowej, wozami serwisowymi większości teamów stały się komfortowe, duże ciężarówki przystosowane do szybkiej jazdy po drogach asfaltowych, ale bezradne w konfrontacji z terenem. Na ich tle serwisowy MAN F2000 zespołu NAC Rally Team wygląda być może nieco archaicznie, ale swoimi możliwościami bije je na głowę. 

MAN F2000, który od dwóch lat pełni służbę w zespole NAC Rally Team, prezentuje się niezbyt efektownie,  można go uznać wręcz za mikrusa, gdy zaparkuje u boku innych serwisówek, w dodatku liczy sobie już kilkanaście wiosen (co jednak w wadze ciężkiej uchodzi wciąż za wiek młodzieńczy). Skromny wygląd jest jednak tylko maską, pod którą skrywa się pojazd nad wyraz wszechstronny i utalentowany. W przeszłości był rajdówką, która kilkakrotnie przemierzyła trasę Dakaru, stanowiąc bezpośrednie wsparcie dla megagwiazdy światowego off-roadu ? Jutty Kleinschmidt. Choć dziś jest już na emeryturze, nic nie straciła ze swych walorów, a w barwach NAC Rally Team nie raz już pokazała, iż w terenie czuje się znakomicie.

Bo w kwestii technicznej stanowi nieomal ideał pojazdu terenowego. Stały napęd na cztery koła, reduktor, trzy stuprocentowe blokady (centralna i obu mostów), silnik pozbawiony elektroniki, fotele kubełkowe i klatka bezpieczeństwa… – wehikuł o takim potencjale jest w stanie dotrzeć w każde miejsce na ziemi, pokonać rosyjskie błoto i wdrapać się na marokańskie wydmy. A gdy nadchodzi potrzeba, postawić na koła nawet jednego ze swych podopiecznych ? ciężarowego Unimoga, gdy ten leży bezradnie na boku. – W trakcie naszych rajdowych wypraw, już kilkakrotnie mieliśmy okazję wykorzystać terenowe możliwości MAN-a ? mówi Adam Spurtacz z NAC Rally Team. – Nie każda serwisówka potrafiłaby tak jak on zjechać z metrowego uskoku do kamienistego koryta rzeki, dotrzeć do zepsutego auta, a następnie wziąć go na hol i z powrotem wdrapać się na brzeg rzeki. Dla niego to żadna sztuka! Gdybyśmy na siłę chcieli go jeszcze udoskonalić, można by pomyśleć o zamontowaniu centralnego systemu pompowania kół, który jest jednak dość drogi, a korzystalibyśmy z niego raczej rzadko. 

Jak na serwisówkę dwuosiowy MAN F2000 ma stosunkowo nieduże gabaryty. O takim wyborze nie zadecydował jednak przypadek. Rajdowa stajnia NAC Rally Team składa się z dwóch pojazdów: ciężarowego Unimoga i rajdówki grupy T2, które przewożone są na jednej lawecie. Gdyby pojazd ją ciągnący był odrobinę większy, długość całego zestawu przekroczyłaby dopuszczalne normy i podróż ?w jednym pakiecie? przestałby być możliwa. MAN z powodzeniem pełni więc rolę dalekodystansowego holownika, terenowego ratownika i mobilnego warsztatu na kołach. Jedyną wadą takiego rozwiązania jest tylko dość skromna ilość miejsca ?socjalnego? – w kabinie spać może tylko jedna osoba, a rzeczy osobiste członków ekipy przewożone są w torbach, które leżą luzem w przejściu przestrzeni ładunkowej. Czasem warto jednak pójść na kompromis. – Tym bardziej że nie stanowi to dla nas większego problemu ? zapewnia Adam Spurtacz. ? Pojedyncze posłanie wystarcza, by w trakcie dalekiej podróży zawsze jeden z kierowców mógł udać się na spoczynek, a wypakowanie toreb podróżnych na biwaku zajmuje nam jedną chwilę. 

Jako pojazd serwisowy MAN nie wykazuje żadnych braków. Przestrzeń ładunkowa jest na tyle duża, że mieści wszystko, co może się okazać przydatne w trakcie rajdu, w tym m.in. komplet części, z których nieomal można by złożyć drugą rajdówkę. Paka stanowi jakby skrzynię, której boki można otworzyć, otrzymując w zamian w niczym nieograniczony dostęp do jej wnętrza. Z przodu znajduje się stół warsztatowy, przy którym dokonywane są wszelkie naprawy. Najważniejsze narzędzia umieszczone są pod nim, tak aby mechanicy mieli je zawsze pod ręką. Tylna część paki podzielona jest na dwie strefy. W jednej znajdują się skrzynie z narzędziami, olejami i częściami zapasowymi. W drugiej przewożone są duże podzespoły zapasowe, takie jak szyby, skrzynie, mosty, przekładnia kierownicza czy elementy zawieszenia. 

Ciężarówka wyposażona jest ponadto w generator prądu, który zapewnia zespołowi pełną niezależność. Nawet na środku pustyni mechanicy mają do swej dyspozycji wszystkie narzędzia elektryczne, kompresor i ? rzecz najważniejsza ? światło. Agregat bez tankowania może pracować przez 8 do 12 godzin. MAN posiada dwa kompresory ? jeden, standardowy, pompowany jest przez pracujący silnik auta, a drugi, niezależny, wykorzystywany jest na postoju. Oba korzystają z tych samych zbiorników powietrza. W profesjonalnej serwisówce obsługującej rajdy maratońskie nie mogło oczywiście zabraknąć również spawarki. Dodatkowym udogodnieniem jest ponadto umieszczony z tyłu żuraw, który może służyć np. do wyciągania silnika. Póki co serwisanci korzystają z wyciągarki ręcznej, którą chwalą za dobrą precyzję. W planach jest jednak wyposażenie ciężarówki w przenośną wyciągarkę elektryczną, którą można by przenosić zarówno na przód, jak i tył pojazdu.

? MAN w stu procentach spełnia nasze potrzeby i jak na razie ? odpukać! ? nigdy nas nie zawiódł, choć stawialiśmy przed nim trudne zadania do wykonania ? mówi Adam Spurtacz. ? To był naprawdę dobry wybór.  Dzięki niemu nasze ekipy rajdowe zawsze mogą liczyć na pomoc serwisu. Czujemy się z nim bezpiecznie.

27-03

Praca u podstaw ? doniesienia z placu budowy Toyoty T2 NAC Rally Team

Budowa auta rajdowego, nawet tak ? pozornie ? nieskomplikowanego jak rajdówki grupy T2 to w rzeczywistości proces czasochłonny, kosztowny, wymagający dużych umiejętności, cierpliwości, a przede wszystkim mądrości w dokonywaniu (brzemiennych w skutkach) wyborów. Piotr Domownik czuwający nad budową Toyoty zespołu NAC Rally Team opowiedział nam, jak przebiegają prace nad autem.

Pomimo że zakres przeróbek w rajdówce grupy T2 jest z założenia mocno ograniczony przez regulamin FIA (pisaliśmy o tym szczegółowo w artykule pt. Tajemnice T2), konstruktor auta ma jednak duże pole manewru. By właściwie dobrać poszczególne komponenty, zakupiona Toyota została niemal całkowicie rozebrana, zmierzona i zważona, a przy okazji dokonano w niej pierwszych przymiarek. W rezultacie samochód został rozdzielony na dwa osobne moduły: podwozie i nadwozie, a prace nad nimi toczą się obecnie dwutorowo.

– Nadwozie zostało dokładnie obspawane i wzmocnione ? opowiada Piotr Domownik. ? Szyby: tylna i tylne boczne wymienione zostały na swoje odpowiedniki wykonane z poliwęglanu. Właśnie rozpoczął się kolejny ważny etap, czyli montaż we wnętrzu kabiny klatki bezpieczeństwa. 

Równocześnie trwają prace nad ramą i zawieszeniem. Wzmocniono już wahacze i przygotowano górne mocowania amortyzatorów (regulamin FIA dopuszcza możliwość przesunięcia punktu mocowania w przypadku zastosowania pojedynczych amortyzatorów na koło). Paweł Molgo, który w przyszłości zasiądzie za kierownicą auta, po długich debatach z resztą zespołu zdecydował ostatecznie o wyborze monoshocków sprawdzonej firmy Donerre, na które złożono już zamówienie. Alternatywą ? przypomnijmy ? było zastosowanie dwóch amortyzatorów na koło, z których jeden musiałby wykorzystywać fabryczne punkty mocowania. Dwa amortyzatory to większe bezpieczeństwo (na wypadek awarii jednego z nich), ale przy zachowaniu seryjnego skoku. Jeden amortyzator to szansa na zwiększenie skoku, ale i pewne ryzyko…

– Okres oczekiwania u Donerre’a wynosi 6 do 8 tygodni ? mówi Piotr Domownik. – Teraz możemy już tylko czekać na dostawę, ale to nie oznacza, że siedzimy bezczynnie. Cały czas pracujemy nad autem i kompletujemy resztę wyposażenia.

W magazynie zespołu czekają już m.in. fotele kubełkowe, pasy bezpieczeństwa, kierownica, snorkel i metromierze. Technicy pracują obecnie nad założeniem zwężki, co jest sporym wyzwaniem, bo miejsca pomiędzy dwoma turbinami jest bardzo mało.  

Zamówienia już wysłane, plan opracowany, fundamenty są przygotowane. Gdy zakupione rzeczy dotrą do Warszawy (prawdopodobnie w drugiej połowie kwietnia), tak naprawdę dopiero wtedy rozpocznie się okres prawdziwej budowy nowego auta. – Bo jak dotąd głównie je rozkładaliśmy… – uśmiecha się ?Domator?. Jeśli wszystko dobrze pójdzie, premierowe jazdy nowej Toyoty powinny odbyć się już w maju.  

Load More